PozoviZahtev

Rečni transport robe

Rečni transport robe preživeo je izmene novom infrastrukturnom politikom Evropske unije postojeća rascepkana mreža evropskih drumskih saobraćajnica, železnica, reka i kanala, vazdušnih, morskih i rečnih luka biće pretvorena u jedinstvenu Trans-evropsku transportnu mrežu (TEN-T mreža) radi podsticaja rasta i konkurentnosti EU privrede.

Novom politikom se prvi put utvrđuje osnovna saobraćajna mreža utemeljena na 9 koridora: 2 koridora sever–jug, 3 koridora istok –zapad i 4 dijagonalna koridora. Ovakvom mrežom ukloniće se „uska grla”, koja danas postoje u okviru saobraćajne mreže EU, unaprediti infrastruktura i pojednostaviti prekogranični promet putnika i roba u celoj EU. Poboljšaće se veze između različitih vidova prevoza i pridoneti ostvarenju ciljeva EU u pogledu klimatskih promena. Prema EU planovima, osnovnu mrežu treba dovršiti do 2030. godine.

Rajna–Dunav koridor (Rhine-Danube Corridor)  jedan je od 9 evropskih koridora TEN-T mreže, a koji prolazi kroz Republiku Srbiju. Definisan je kao vodeni put Rajne, preko Majne i Dunava, koji uključuje centralne re- gione oko Strazbura i Frankfurta, preko južne Nemačke do Beča, Bratislave, Budimpešte, Beograda… i na kraju do Crnog mora, sa ključnim kracima od Minhena do Praga, Košica i ukrajinske granice .

U dosadašnjoj evropskoj politici Dunav je bio prioritetan koridor sam za sebe, ali limitiran kao vodeni put. Sada, koridor Rajna–Dunav čini jedinstven sistem vodenih puteva, jer povezuje važne železničke i drumske saobraćajnice centralne i jugoistočne Evrope sa industrijskim centrima Nemačke i Francuske. Ovakvim pristupom biće moguće povezati i integrisati saobraćajnu infrastrukturu, uključujući i luke, otkloniti tehničke i administrativne barijere u multimodalnom transportu i obezbediti nesmetan protok informacija u plovidbi rekama i kanalima.

U tom smislu, zahvaljujući saobraćajnoj mreži koju čini vodeni put Dunava u dužini od 588 km kroz Srbiju, sa svim svojim pritokama i sa drumskim i železničkim koridorima, Republika Srbija dobija posebno mesto u sklopu ukupne evropske saobraćajne politike. Novom evropskom politikom otvaraju se značajne mogućnosti za bolje pozicioniranje i razvoj vodenog saobraćaja u Republici Srbiji.

Reka Dunav čini kičmu plovnog sistema Republike Srbije. Na reci Dunav nalazi se 9 luka (Apatin, Bogojevo, Bačka Palanka, Beočin, Novi Sad, Beograd, Pančevo, Smederevo i Prahovo) otvorenih za međunarodni saobraćaj, na reci Tisi nalazi se 1 luka (Senta) otvorena za međunarodni saobraćaj, dok se na reci Savi nalaze 2 luke (Sremska Mitrovica i Šabac) otvorene za domaći saobraćaj.


Rečni transport robe rekom Dunav

Dunav je najduža reka u Evropskoj uniji i druga najduža reka u Evropi nakon Volge. Izvire u Švarcvaldu od manjih reka Berge i Brigah kod grada Donaušingena. Dunav je dugačak oko 2 850 km, protiče kroz nekoliko centralnoevropskih glavnih gradova, pre nego što se ulije u Crno more kroz deltu Dunava u Rumuniji i Ukrajini.

Rajna – Dunav koridor (Rhine-Danube Corridor) je jedan od devet evropskih koridora TEN-T mreže, a koji prolazi kroz Republiku Srbiju u dužini od 588 kilometara – od Bezdana do Timoka. Od toga, 137.6 km predstavlјa zajednički sektor sa Hrvatskom, a 299.35 km sa Rumunijom.

Uredbom Vlade Republike Srbije o određivanju međunarodnih i međudržavnih vodnih puteva („Sl. Glasnik RS“, br. 109/16), reka Dunav je međunarodni vodni put na celoj dužini toka kroz Republiku Srbiju, tj. km 845+500 do km 1433+100.

Uredbom Vlade Republike Srbije o kategorizaciji međunarodnih i međudržavnih vodnih puteva („Sl. Glasnik RS“, br. 109/16), vodeni put reke Dunav na delu toka od km 845+500 do km 1170 ima kategoriju VII, a na delu toka od km 1170 do km 1433+100 ima kategoriju VIc.

Iako ima različitih podela reke Dunav, najčešće korišćena za lakše razumevanje toka roba na Dunavu i za uslove plovidbe koji važe za pojedine sektore je sledeća podela:

– Gornji Dunav: Kelhajm ( 2416 km ) – Komoran (1767 km);

– Srednji Dunav: Komoran (1767 km) – Prahovo (860 km);

– Donji Dunav: Prahovo (860 km) – Sulina (0 km).

Reka Dunav pritiče kroz 9 država, dok dunavskom slivu gravitira oko 80 miliona ljudi. Najduži tok Dunava ima Rumunija, a zatim Srbija, s tim što je prednost u tome što se sredina Dunava nalazi baš u Srbiji, na području rečne kapetanije Apatin.

Rečni transport robe Dunavom - Barža
Rečni transport robe Dunavom – Barža

Za gornji sektor Dunava, od Kelhajma do Komorana, karakteristična je uređenost plovidbe. Drugim rečima, plovidba i delatnosti vezane za nju jasno i precizno su uređeni zakonom, kapetanije striktno kontrolišu plovidbu, regulisane vodomerne stanice jasno prognoziraju vodostaje.

Ono što je značajno za rečni transport robe i promet u ovom sektoru je što tokom poslednje decenije opada obim transporta rasutog i tečnog tereta, a na značaju dobija kontejnerski transport. To se najbolje vidi kroz razvoj luke Beč, koja se prilagodila i preorijentisala na manipulaciju kontejnera i jačanje skladišnog prostora. U ovom sektoru Dunava transport robe se pretežno obavlja samohotkama, koje uz sebe nekada nose baržu. Ređe se transport obavlja guračkim sastavom, a to se obavlja obično do Bratislave i Linca.

Najveći pretovar robe obavlja se u u luci Linc (Austrija), gde se nalazi čeličana Voest-Alpine. Najveća pretovarna luka za tečni teret je Lobau u blizini Beča.

Najveće brodarstvo je DDSG, koje je generalni prevoznik za pomenutu čeličanu. Brodarstvo DDSG je nastalo pripajanjem mađarskog brodarstva MAHART austrijskom brodarstvu DDSG. DDSG je treće brodarstvo po veličini na Dunavu, a sedište je u Beču.

Za gornji sektor Dunava karakteristično je da tokom godine dolazi do ograničavanje plovidbe usled niskog vodostaja (period jul-septembar).

U sektoru srednjeg Dunava najzastupljenija je plovidba u guračkom sastavu, ali uz sve veći broj samohotki sa jednom ili sa dve barže (tzv. Koppelverband).

Najveća transportna firma koja obavlja prevoz robe na rekama je “Jugoslovensko rečno brodarstvo” – JRB, ali i sve veći broj manjih i srednjih transportnih kompanija, koje polako postaju ozbiljni igrači na tržištu. Za transport tečnog tereta izdvaja se firma “Rubikon”, koja sa svojim plovilima odlazi i na gornji sektor Dunava, što ukazuje da su im plovila opremljena po ADN normama.

Najveći obim pretovarene rasute robe u srednjem delu Dunava je svakako u Smederevu, tj. “Železara Smederevo”. Što se tiče tečnog tereta, to je “Rafinerija nafte Pančevo” i “Szazhalombatta” (Mađarska ), gde se nalazi MOL-ova rafinerija.

U srednjem sektoru Dunava ulivaju se takođe plovne reke Sava i Tisa. Obim transporta na Savi još uvek nije dostigao nivo transporta koji je ta reka imala pre 30 godina. Najvažnije luke na Savi su Brčko i Šabac. Ove dve luke tokom proteklih godina pokušavaju da podignu nivo transporta na Savi i to im delimično uspeva.

Za reku Savu je karakteristično da je tokom godine,  u periodu maj-oktobar, nemoguća plovidba zbog niskog vodostaja.

Na Tisi su najveće luke Senta i Segedin, ali brodari izbegavaju plovidbu Tisom iz više razloga, administrativnih, finansijskih i plovidbenih.

Sektor donjeg Dunava karakteriše znatno veći obim transporta robe u odnosu na gornji i srednji sektor Dunava. No, i ovde je došlo do znatnih izmena tokova roba nakon raspada SSSR, tako da luke Reni i Izmail, koje se nalaze u Ukrajini, više nemaju toliko robe u manipulaciji kao do pre 10 ili 20 godina. Taj primat sve više preuzima morska luka Konstanca (Rumunija) na Crnom moru, koja je kanalom dužine 64 km direktno povezana sa Dunavom. Ipak, Izmail je luka u kojoj se vrši manipulacija velike količine sirovina za železare u Smederevu i Lincu.

U luku Konstanca investirana su značajna sredstva za modernizaciju unutrašnjeg transporta kroz razvoj železnice i drumskog prevoza, što je znatno povećalo obim transporta, kao i za podizanje većeg broja silosa za prijem žitarica, koje se i dalje morskim brodovima transportuju širom sveta. Trenutno je glavna investicija izgradnja LPG – terminala. Takodje, nedavno su odobreni radovi za modernizaciju lučke infrastrukture obezbeđivanjem većih dubina plovnog puta i slivnika, radi sigurnosti plovidbe. Projekat se finansira iz evropskih fondova, a procenjena vrednost je 40 miliona EUR. Inače, u luci Konstanca postoji 11 redovnih kontejnerskih linija, koje povezuju Rumuniju sa Kinom, Rusijom, Turskom, Grčkom, Marokom, Španijom, Maltom, Bugarskom, Moldavijom… Postoji interesovanje za otvaranje novih linija za druge destinacije, kako za kontejnere, tako i za RO-RO transport.

Sektor donjeg Dunava karakteriše najduži period plovnosti tokom godine, jer su samo u periodu jul, avgust i septembar kritični meseci za nesmetanu plovidbu. Kroz ovaj sektor Dunava moguća je plovidba konvoja od 4-6-8-10 barži u guračkom sastavu.

Najveća brodarstva su TTS i UDP. TTS je rumunsko brodarstvo sa sedištem u Bukureštu, koje je svoje poslovanje proširilo i na oblasti skladištenja, pretovara i trgovine. Svoj biznis koncentriše u luci Konstanca. Drugo brodarstvo po veličini je UDP, odnosno ukrajinsko brodarstvo, koje je dugo vremena bilo najveće na Dunavu. Medjutim, kako su ukrajinske luke Izmail, a naročito Reni, gubile na značaju, tako je i UDP imalo smanjeni obim transporta robe na Dunavu.

Glavne robe koje se prevoze Dunavom su: rude gvožđa, koncentrati gvožđa, razne vrste uglja, žitarice (kukuruz, pšenica, ječam, suncokret), razne vrste đubriva (rasuto i džakirano), metali, građevinski materijal itd.

Što se tiče transporta tečnog tereta, to su nafta i sve vrste naftnih derivata. 


Rečni transport robe rekom Savom

Reka Sava je po dužini treća, a po protoku najveća pritoka Dunava. Dužina Save od njenog izvora u planinama zapadne Slovenije do ušća u Dunav u Beogradu je oko 944 km. Protiče kroz četiri zemlјe (Sloveniju, Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu i Srbiju) i povezuje tri glavna grada: Ljublјanu u Sloveniji, Zagreb u Hrvatskoj i Beograd u Srbiji. Reka Sava ima međunarodnih značaj, a njena dolina predstavlja glavnu vezu Balkanskog poluostrva sa prostorom Evrope zapadno od njega. Površina sliva Save je 95 720 km².

Rečni transport robe Savom
Rečni transport robe Savom

Uredbom Vlade Republike Srbije o određivanju međunarodnih i međudržavnih vodnih puteva („Sl. Glasnik RS“, br. 109/16), reka Sava je međunarodni vodni put na celoj dužini toka kroz Republiku Srbiju, tj. km 0 do km 210+800.

Uredbom Vlade Republike Srbije o kategorizaciji međunarodnih i međudržavnih vodnih puteva („Sl. Glasnik RS“, br. 109/16), vodni put reke Save na delu toka od km 0 do km 81 ima kategoriju Va, na delu toka od km 81 do km 176 ima kategoriju IV, na delu toka od km 176 do km 196 ima kategoriju III, a na delu toka od km 196 do km 210+800 ima kategoriju IV.


Rečni transport robe rekom Tisom

Tisa  (mađ. Tisza, ukr. Тиса, sl. i rum. Tisa i nem. Theiß) je srednjo-evropska reka i najduža pritoka Dunava. Protiče kroz Panonsku niziju. Izvire u Ukrajini, na Karpatima u oblasti Bukovina, i dalje prolazi kroz MađarskuRumuniju, Slovačku i Srbiju. Uliva se u Dunav preko puta Starog Slankamena.

Tisa je dugačka 1 358 km, a površina razvođa iznosi 157 186 km². U Vojvodini Tisa deli Bačku (desna obala) i Banat (leva obala).

Najveća pritoka Tise je Mureš, a zatim slede Begej, Bodrog, Zlatica, Kereš, Samoš, Šajo, Kireš, Čiker i Jegrička.

Tisa je plovna na dužini od 532 km. Dužina Tise kroz Srbiju iznosi 164 km.

Veliki i Mali bački kanal povezuju Tisu sa Dunavom, a Begejski kanal sa Tamišem.

Značajniji gradovi na Tisi su Tokaj, Solnok, Čongrad, Segedin, Senta i Bečej.

Tisa je plovna u većem delu svog toka. Reka je otvorena za međunarodnu plovidbu tek odnedavno, jer je Mađarska pravila razliku između tzv. „državnih reka“ i „međunarodnih reka“, kojom se dozvoljavala ili zabranjivala plovidba stranim brodovima. Nakon ulaska Mađarske u EU, ova podela je ukinuta i sada je svim plovilima dozvoljeno da plove Tisom.

Mogućnost plovidbe često određuju prirodni faktori. U vreme visokog vodostaja i suše Tisa najčešće nije plovna.


Stanje srpskih luka i uticaj na rečni transport robe

Mali promet u lukama Srbije uzrok je nedovoljnog prihodovanja samih luka, a time i skromnim mogućnostima za modernizaciju i održavanje lučke infrastrukture. Luke na domaćim rekama uglavnom su opremljene standardnim obalskim dizalicama na šinama i/ili pokretnim obalskim dizalicama.

Povezanost pojedinih luka sa železničkim saobraćajnicama ne postoji ili je nedovoljno razvijena. Takođe, neophodna je analiza postojećih lučkih sidrišta, odnosno utvrđivanje njihovih pozicija i dimenzija, pošto poje- dine luke nemaju definisana sidrišta.

Današnje luke u Republici Srbiji ne ostvaruju svoju osnovnu ulogu pokre-tača razvoja privrednih regiona, koji se nalaze u njihovim zaleđima. Za današnje luke u Republici Srbiji karakteristično je relativno loše stanje lučke infrastrukture, dok je lučka suprastruktura zastarela, zbog čega su pretovarne operacije niskog kvaliteta: neproduktivne, neefikasne, dugotrajne, povećavaju troškove i za korisnike i za pružaoce usluga. U lu-kama i pristaništima Republike Srbije promet intermodalnih jedinica je zanemarljiv!!!

Takodje, dok prevoz tereta vodenim saobraćajem u drugim zemljama čini 15% ukupnog saobraćaja, u Srbiji je to svega 7% do 10%. Reke su ogroman potencijal koji se ne koristi dovoljno, jer je 2015. godine vodenim putem u Srbiji transportovano svega 5 miliona tona različite robe. Srbija bi godišnje mogla da uštedi milione evra kad bi više koristila svoje plovne puteve, Dunav, Savu i Tisu, posebno za transport robe koja se sada uglavnom prevozi drumom i železnicom. Smisao silaska na reku nije samo direktna ušteda u transportu, nego i očuvanje puteva i životne sredine. Transport robe rekom, posebno rasutih tereta, vrlo je rentabilan: skoro 4 (četiri) puta je jeftiniji od kamionskog. Umesto na nekoliko kamiona, roba stane na jedan brod, put je mnogo bezbedniji, a kolovozi se čuvaju od oštećenja, što smanjuje ulaganja u održavanje i izgradnju.

Luka Beograd by Vladimir Krzalic Luka Beograd
Luka Beograd by Vladimir Krzalic Luka Beograd

Rentabilnost rečnog saobraćaja je veoma visoka zahvaljujući manjoj potrošnji goriva u odnosu na druge vidove transporta. Rečni transport robe troši svega 17% goriva u odnosu na drumski i železnički saobraćaj. Prevozom jednog kontejnera robe iz Slovenije do Srbije, može se ostvariti ušteda od  300 do 400 evra u odnosu na drumski saobraćaj, i od 100  do 200 evra u odnosu na železnički saobraćaj.

Jedna od ključnih prednosti rečnog transporta robe je bezbednost u pogledu oštećenja robe, što je veoma bitno za prevoz opasnog ili osetljivog tereta. U vodenom saobraćaju se eliminiše mogućnost oštećenja prouzrokovano rupama na putevima. Osim toga, potreba za radnom snagom je smanjena, što je posebna pogodnost za prevoz teških i rasutih tereta.

Na žalost, vodeni saobraćaj se u Srbiji uglavnom svodi na transport šljunka, peska i žita baržama, dok u razvijenim zemljama u strukturi prevoza robe rečnim putem najviše učešća imaju kameni ugalj, koks, ruda, drvo, žitarice, gas, nafta, naftni derivati…

Pored ograničenih mogućnosti pretovara kontejnera u lukama u Be- ogradu, Pančevu, Novom Sadu i Prahovu, ne postoji niti jedan terminal za R O-R O saobraćaj. Na teritoriji Republike Srbije u ovom trenutku nije moguće izvršiti utovar, odnosno istovar teretnih drumskih vozila u cilju njihovog prevoza železnicom (Hucke pack).

Opšta karakteristika suprastrukture u lukama i pristaništima Republike Srbije:

– Zastarela oprema koja se zasniva na prevaziđenim tehničko-tehnološkim rešenjima iz sredine prošlog veka (starost dizalica i više od 50 godina), neadekvatno održavana zbog nedostajućih originalnih rezervnih delova, nedostatak stručnih servisnih službi sa adekvatnim poznavanjem opreme, skrivenim manama nastalim kao posledica zamora materijala…

– Tehnološka produktivnost opreme ne zadovoljava vremenske norme pretovara, čime se povećava vreme zadržavanja transportnih jedinica u lukama i posledično utiče na visinu brodske vozarine i dimenzionisanje flote (direktni transportni troškovi) i utiče na povećanje indirektnih transportnih troškova (vezana novčana sredstva), a što sve utiče na krajnju cenu robe.

– Troškovi eksploatacije su na granici pozitivnog poslovanja, a samim tim ne pružaju mogućnost za razvijanje konkurencije i kao posledicu imaju visoku cenu usluga pretovara.

Tehnološko-organizacione karakteristike rada lučkih operatera:

– nepovoljna starosna i kvalifikaciona struktura zaposlenih u lučkim uslugama;

– nedovoljan broj izvršilaca, koji ne omogućava višesmenski rad, kao i rad neradnim danima, što kao posledicu ima lošu iskorišćenost lučke infrastrukture i suprastrukture;

– radno vreme neprilagođeno zahtevima korisnika lučkih usluga.


Koje sve vrste plovina postoje, pored barži koje su svima poznate

Prema standardima Uprave za utvrdjivanje sposobnosti brodova za plovidbu, postoje sledeće vrste plovila:

Brod je brod unutrašnje plovidbe i rečno-morski brod, osim ratnog broda.

Brod bez sopstvenog pogona je brod koji nema sopstveni mašinski uređaj za pogon, kao I brod čiji se mašinski uređaj koristi za premeštanje u luci ili mestima ukrcavanja ili iskrcavanja, ili da bi se povećale njegove manevarske sposobnosti za vreme potiskivanja ili tegljenja.

Brod velike brzine je brod sa sopstvenim pogonom koji može da postigne brzinu preko 40 km/h u odnosu na vodu.

Brod sa sopstvenim pogonom je brod koji ima sopstveni mašinski uređaj za pogon.

Brod u gradnji je brod od momenta polaganja kobilice ili sličnog postupka gradnje do momenta upisa u upisnik brodova.

Brod unutrašnje plovidbe je brod registrovan za plovidbu na unutrašnjim vodama, čija dužina trupa iznosi najmanje 20 m ili čiji je proizvod dužine, širine i maksimalnog gaza jednak zapremini od najmanje 100 m³, kao i tegljač i potiskivač, bez obzira na njihovu dužinu i zapreminu.

Tanker je brod registrovan za prevoz tereta u tečnom stanju; Tegljač, odnosno potiskivač je brod registrovan za tegljenje ili potiskivanje drugih plovila. Tegljeni sastav je sastav od jednog ili više plovila, osim čamaca, koje tegli jedan ili više tegljača. Tegljenica je teretni brod bez sopstvenog pogona koji ima sopstveni kormilarski uređaj. Teretni brod je brod registrovan za prevoz tereta.

Tehnički plovni objekat je objekat opremljen mehaničkim uređajem za obavljanje tehničkih radova na unutrašnjim vodama sa sopstvenim pogonskim mašinskim uređajem ili bez njega (ploveća naprava, bager, mehanički pobijač pilona, elevator, dizalica, ploveća kosačica, platforma i slično).

Brodski transport predstavlja najekonomičniji način transporta robe. Različite vrste plovila, kao prevozna sredstva sa najvećim pojedinačnim kapacitetom, jeftino i sigurno prevoze veliku količinu robe, na velikim udaljenostima.

Postoji nekoliko vrsta brodova za transport robe:

  • Brodovi za prevoz generalnog tereta (raznovrsnog nestandardnog tereta);
  • Brodovi za prevoz rasutog tereta;
  • Brodovi isključivo za prevoz kontejnera;
  • Delimično kontejnerski brodovi (delom kontejnerski/delom brodovi za generalne terete ili delom kontejnerski/delom brodovi za rasute terete);
  • Ro-Ro brodovi namenjeni za prevoz vozila;

Tankeri;

  • Brodovi za prevoz tečnih gasova;
  • Brodovi za prevoz hemikalija;
  • Barže, tegljači, koji prevoze od 500 t do 1700 t tereta

Transport robe opasnih tereta (nafte, derivata, tečnih tereta)

Tanker za prevoz nafte, takođe poznat kao naftni tanker je trgovački brod namenjen za tovarni prevoz nafte. Postoje dva osnovna tipa naftnih tankera: tanker sirove nafte i tanker obrađene nafte. Tankeri sirove nafte prenose velike količine nerafinisane nafte od mesta njenog vađenja do rafinerija. Tankeri obrađene nafte su generealno dosta manji, namenjeni za prenos proizvoda nafte od rafinerije do tržišta.

Naftni tankeri se obično klasifikuju prema njihovoj veličini, kao i prema nameni. Prema veličini mogu se podeliti na manje, od nekoliko hiljada metričkih tona nosivosti (DWT), do ogromnih, ekstremno velikih tankera sirove nafte (ULCCs) sa 550.000 DWT.

Do kraja 2018. godine stupaju na snagu izmene tehničkih propisa ADN, koje zahtevaju obavezno duplo dno na brodovima – tankerima, koji prevoze naftu, derivate, tečnu robu. Shodno zahtevima ADN, 31. decembar 2018. je krajni rok do kada svi radovi na plovnim objektima moraju biti završeni i odobreni od strane klasifikacionog društva. Postoje dva načina prilagođavanja novim ADN zahtevima i to:

  1. Rekonstrukcija postojeće tankerske flote sa jednostrukom oplatom u dvobok/dvodno;
  2. Nabavka tankera koji su već usaglašeni sa novim ADN propisima.

Inače, kompletan  postupak konverzije tankera traje od 8 do 12 meseci.

Prema podacima Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu, na dan 12. januara 2018. godine, od 26 tankerskih plovila u Srbiji svega 5 je u skladu sa ADN propisima i to: plovilo Lađar Mijo (brodar „Lađar Kupra“ doo Beograd), plovilo Marconi (brodar „Mondoluka plus“ doo Beograd), plovilo Rubikon 21 (brodar  „Rubikon shipping company“ doo Beograd), plovilo Linda ( brodar „Kazuk“ doo Beograd) i plovilo „81523“ (brodar „Yudra“ Beograd).

Da bi se izvršila rekonstrukcija tankerske flote, za jedno plovilo treba izdvojiti između 500 000 i 700 000 EUR, dok za kupovinu novih brodova usaglašenih sa novim ADN propisima brodari moraju da izdvoje po nekoliko miliona evra.

Ukoliko se do kraja 2018. ne ispoštuje rok i ne završi rekonstrukcija brodova u skladu sa ADN propisima, tankeri kao takvi ne mogu da se koriste u prevozu opasne robe (nafte, derivata, tečnog tereta), već mora da se vrši njihova prenamena, da se koriste kao pontoni, za prevoz suvog ili rasutog tereta, da se seku u staro gvožđe ili za drugu namenu.

To znači da će sve više brodara sa stranim zastavama ploviti Dunavom, Savom i Tisom, jer su oni svoju flotu već usaglasili sa novim ADN propisima.

VAŠ ZAHTEV ZA PONUDU TRANSPORTA ROBE, KAO I EVENTUALNA PITANJA MOŽETE POSLATI NA E-MAIL: INFO@BEOCONTROL.COM

Zahtev za transport robe